Voor luchthaven vergunningen niet naar de bestuursrechter

Binnenkort is het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (‘LVB-1′) te verwachten, waarin alle bestaande regelgeving over de luchthaven wordt verzameld en geformaliseerd. Zo zal onder andere het al jaren feitelijk gehanteerde Nieuwe Normen en Handhaving Stelsel (NNHS) nu eindelijk wettelijk worden vastgelegd. Dit betekent echter niet dat er een einde komt aan het gedoogbeleid. Sterker: juridische stappen tegen Schiphol worden vrijwel onmogelijk. In het NNHS worden de stilste banen het eerst vol gevlogen, het zgn. preferente baangebruik.

Geen direct beroep

Tegen dat NNHS zijn al verschillende procedures gevoerd, maar iedere keer zegt de rechter dat je op de regels en normen van het NNHS als appellant geen direct beroep kunt doen omdat ze niet in de wet zijn vastgelegd. Het NNHS zou, toen het jaren geleden werd opgetuigd, voor minder overlast zorgen. Inmiddels is het tegenovergestelde het geval omdat door de snelle groei nu ook de meest luidruchtige banen (m.n. de Aalsmeerbaan) worden vol gevlogen. In de wet staat nog steeds het oude systeem van handhavingspunten waar bepaalde normen niet overschreden mochten worden, maar ook daar kun je je niet op beroepen want de overheid heeft aangegeven via het NNHS te blijven gedogen…

Juridisch aanvechten

Het gaat bij het aanstaande Luchthavenverkeersbesluit in feite om een vergunning voor de luchthaven, maar het merkwaardige is dat die niet direct bij de rechter aanvechtbaar is, zoals wel alle andere vergunningen voor (zeer) grote bedrijven en installaties. Voorbeelden van die andere bedrijven zijn Tata Steel en de kolencentrales. Dat komt doordat de regering hiervoor een bepaalde juridische vorm heeft gekozen, namelijk die van de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). De Tweede Kamer heeft alleen inspraak als die daarom vraagt – maar ze heeft geen beslissingsmacht. Bij de bestuursrechter zijn dergelijke besluiten niet aan te vechten.

Juridisch aanvechten kan alleen via de omweg van een zgn. civiele procedure, maar die biedt duidelijk minder kansen omdat de rechter daarbij veel beslissingsruimte laat aan de overheid. Ook is zo’n procedure veel langduriger en kostbaarder voor appellanten. Zonder een forse dosis crowdfunding, zoals in de Urgenda-zaak, is zoiets voor milieuorganisaties in feite niet haalbaar.

Schiphol heeft deze bevoorrechte positie al heel lang. Voor de andere Nederlandse luchthavens, zoals die van Rotterdam, Eindhoven en Maastricht was dat tot 2015 anders, want bij de tot dat jaar gehanteerde ‘Aanwijzingsbesluiten’ kon je gewoon naar de rechter. Maar vanaf dat moment heeft de regering ook die besluiten tot AMvB verheven, waarmee ze niet meer voor bezwaar en beroep vatbaar zijn.

Het zoveelste bewijs voor de door de overheid bewust gecreëerde – en desnoods door ingewikkelde gedoogconstructies gehandhaafde – uitzonderingspositie voor de luchtvaart.